Karayolu ve otoyol ağları geçtiğimiz yüzyılda ABD’nin çoğunu yeniden şekillendirdi; kırsal kasabaları hızla gelişen metropollere bağladı ve iş ve hizmetlere erişimi genişletti. Ancak mali, çevresel ve sosyal maliyeti çok yüksek oldu. Amerikalılar artık yılda ortalama 4.000 ila 6.000 mil daha fazla yol kat ediyor ve bu da kirliliğe, sera gazlarına, altyapı aşınmasına ve ölümlere katkıda bulunuyor.
Bu maliyet, milyonlarca kişinin I-95 üzerinde trafikte oturduğu Philadelphia gibi şehirlerde ve çevredeki bölgelerde açıkça görülüyor. Bölgedeki kentsel yayılma mahalleleri tüketti ve tüm topluluklar, nadiren akıcı ulaşım sağlayan yollarla bölündü.
Penn’s Weitzman School ve Penn Kentsel Araştırma Enstitüsü’nde şehir ve bölge planlama profesörü Erick Guerra, “Sorun şu ki, çok fazla otoyol inşa ettik” diyor. Yeni kitabı “Overbuilt: The High Costs and Low Rewards of US Highway Construction”da, ulusal karayolu ağının nasıl kullanışlılığının ötesine geçtiğini ve şerit eklemenin neden sıkışıklığı hafifletmediğini veya güvenliği artırmadığını gösteriyor.
Guerra’nın 10 Kasım’da bu kitapla ilgili konuşması öncesinde Penn Today, ulaşım önceliklerimizin nasıl yoldan çıktığını, toplu taşımayı eklemenin neden tek başına işe gidiş gelişleri düzeltmeyeceğini ve daha insani bir şehrin nasıl görünebileceğini keşfetmek için Guerra ile konuştu.
Kitabınızın bazı temel argümanları nelerdir ve bu konular günlük yaşamımızı nasıl etkiliyor?
Birincisi, ABD’nin çok fazla ve çok yüksek kapasiteli otoyolları ve arterleri var. İkincisi, sonuçları 1990’lı yıllardan bu yana güvenlik, çevre ve ekonomik rekabet edebilirlik konularında belirttiğimiz kamu politikalarımıza aykırı olmasına rağmen otoyollar ve arterler inşa etmeye ve genişletmeye devam ediyoruz. Üçüncüsü, 20. yüzyılın ortalarında otoyol inşaatını meşrulaştıran finansman ve değerlendirme yöntemleri hâlâ yürürlükte, dolayısıyla aynı hataları tekrarlamaya devam ediyoruz.
Bu aşırı bina, Amerikalıları tercih edebileceklerinden çok daha fazla arabaya bağımlı bırakıyor. Sanırım çoğumuz mağazaya ezilmeden güvenli bir şekilde yürüme, benzin ve sigortaya daha az harcama ve daha az kirli ortamlarda yaşama seçeneğini tercih ediyoruz, ancak yollara o kadar çok şey döktük ki, getirilerin azaldığı noktayı geçtik; çarpışmaları, emisyonları ve ölümleri hesaba kattığınızda yeni genişletmeler genellikle bizi daha da kötüleştiriyor.
ABD daha fazla otoyol için nasıl ödeme yapıyor?
Öncelikle sabit bir federal gaz vergisi yoluyla. Bu, ister sakin bir yerleşim caddesinde ister şehir merkezindeki trafik sıkışıklığında araç kullanıyor olun, galon başına aynı parayı ödeyeceğiniz anlamına gelir. Gelirler daha sonra orantısız bir şekilde, gerçekten pahalı kentsel gayrimenkul satın almak zorunda kalacağınız şehir içi otoyolların genişletilmesi gibi en pahalı projelerde kullanılıyor; potansiyel olarak evleri yıkıyor ve daha fazla kirliliğe ve daha fazla trafik sıkışıklığına neden oluyor.
Bunu şu şekilde düşünebilirsiniz: Her dönüm tarım arazisine aynı miktarda vergi verdiğimizi ve bu geliri en pahalı kullanımı, diyelim ki otla beslenen sığır etini sübvanse etmek için kullandığımızı hayal edin. Sığır eti üretimi için giderek daha fazla arazi kullanılırken, mısır, tavuk ve diğer tarım ürünleri için daha az arazi kullanılacaktır. Bu sadece sığır eti tüketmeyi seçen veya tüketemeyen insanlar için kısıtlayıcı olmakla kalmayacak, aynı zamanda çevresel açıdan da sürdürülemez olacaktır.
Ulaşım politikası açısından, aslında en pahalı, en sıkışık yolculukların maliyetini düşürüyoruz, bu da insanları daha fazla yolculuk yapmaya teşvik ediyor.
Geniş bir otoyol ağına sahip olmak ABD’de seyahati daha güvenli hale getiriyor mu?
Tam olarak değil. Trafik güvenliğinin iyileştirilmesi en önemli öncelik olmaya devam etse de, ABD’de trafikte ölüm oranı çoğu emsal ülkeden üç ila dört kat daha yüksektir; 100.000 kişi başına yaklaşık 12 ila 13 ölüm. Otoyolların kendisi nispeten güvenlidir, ancak hız ve tasarımın onları tehlikeli kıldığı ana arterler ve ana yollar, ölümlerin çoğunun meydana geldiği yerlerdir.
Sanırım bunu oldukça basit bir şekilde özetleyebilirsiniz ve bu, Amerikalıların çok daha fazla araç kullandığı; ayrıca daha uzun mesafeler kat ederler. Ve çok daha yüksek bir risk oranıyla çok daha fazla araç kullanıyorlar. Yani kişi başına ölme ihtimali gerçekten çok yüksek.
Yolların genişletilmesi, trafik sıkışıklığının arttığı durumlarda başvurulacak çözümdür. Bu neden işe yaramıyor?
Çünkü ulaşım arz ve talebe göre işler. Kapasiteyi artırdığınızda kullanım maliyetini düşürürsünüz ve yolu dolduracak talep artar. Araştırmalar, genişleyen otoyollar ile artan trafik arasında neredeyse bire bir ilişki olduğunu gösteriyor; buna “karayolu sıkışıklığının temel yasası” deniyor. Ancak projeler hâlâ güvenilmez trafik tahminleriyle onaylanıyor. Ajanslar, örneğin her 20 yılda bir ikiye katlanan yıllık %3 trafik artışı varsayacak ve ardından bir yolun genişletilmesi durumunda muazzam “zaman tasarrufu” hesaplayacak. Saçma fayda tahminleri üreten kusurlu bir süreç.
Toplu taşıma değilse ve yaygınlaşmıyorsa alternatif ne?
İnsanların, özellikle de ulaşım planlaması dışındakilerin, neden otoyol trafiğine çözümün sadece daha fazla otobüs ve tren inşa etmek olduğunu varsaydıklarını anlıyorum. Ancak toplu taşımaya yapılan büyük yatırımların trafik sıkışıklığını azalttığını gösteren çok fazla kanıt görmüyorum. Philadelphia’da bile, bölgemizin toplu taşıma sistemi banliyöden banliyöye yapılan yolculukların çoğunda pek iyi çalışmıyor.
İleriye giden yolun hemen toplu taşıma yoluyla değil, karayolu politikasını temelden değiştirmek yoluyla olduğuna inanıyorum: Otoyol genişletme ve genişletme politikasını şu anda olduğu gibi otomatik varsayılan kamu politikası yerine son çare politikası haline getirmeliyiz. Aynı zamanda yollar için nasıl ödeme yaptığımızı da düzeltmemiz gerekiyor; düz bir gaz vergisinden (pahalı şehir içi otoyolları orantısız şekilde finanse eden) gerçek yolculuğun marjinal maliyetini daha iyi yansıtan ücretlendirme fiyatlarına yönelmemiz gerekiyor; kırsal bir yerleşim caddesinde araç kullanmak, şehir merkezindeki sıkışık bir caddeye eşit olmamalıdır. Sonuçta çoğu Amerikalı ne olursa olsun arabayı kullanacak.
Eğer onyıllarımızı büyük şehir içi otoyol yatırımları yoluyla sürüşe öncelik vermek ve sübvanse etmek için hiç harcamamış olsaydık, insanlar yine de arabalarını kullanırlardı, ancak muhtemelen daha kısa mesafeler kullanırlardı ve şehirlerimiz bu kadar otomobillerin hakimiyetinde olmazdı. Kentsel formdaki bu değişiklik aslında köşedeki mağazaya yürümek gibi alternatif ulaşım şekillerini günlük aktiviteler için çok daha uygun hale getirecek. Eğer bu temel reformları uygularsak, belki 20 ya da 30 yıl sonra, daha fazla yer “transfere uygun” hale gelebilir.
Sürücüsüz arabalar günü kurtarabilir mi?
Otomatik araçlar genellikle teknotopya olarak öne sürülüyor. Bazı tahminler otoyol kapasitesini beş kat artırabileceklerini öne sürüyor. Eğer bu doğruysa, neden bugün otoyolları genişletmek için milyarlarca dolar harcayasınız ki?
Ancak tarih, teknolojik düzeltmelerin nadiren söz verildiği gibi sonuç verdiğini gösteriyor. Örneğin simülasyonlar zaten potansiyel distopyaları (robotaksilerin park için para ödemek yerine şehir merkezindeki sokaklarda sonsuz bir şekilde dolaşmasını) öneriyor. Belirli kazaları azaltabilecek olsalar da trafik sıkışıklığını veya güvenliği tamamen çözecekleri fikri sadece hayal ürünü.
Doğru otoyol miktarı nedir?
Karayolları modern toplumda paha biçilemez bir rol oynamaktadır, dolayısıyla onlarsız yol olamaz. Ancak aynı zamanda Philadelphia tüm blokları yüzyılın ortasındaki otoyollara kaptırdı. Bu alanın bir kısmının konut, mağaza veya parklar için geri kazanılması şehirleri daha güvenli, daha canlı ve daha az araba ağırlıklı hale getirebilir. Amaç, negatif alan (şehir ve kasabaların şeklini ve biçimini tanımlayan yollar) ile insanlar için pozitif alan arasında bir denge kurmaktır.
Philadelphia, yaşlanan Kuzeydoğu Koridoru’nda yer almaktadır. Böyle bir şehrin ne gibi fırsatları var?
Sonunda altyapının her parçası yeniden inşa edilir. Bu bir fırsat. Eski şehirler, otoyolları basitçe değiştirmek veya genişletmek yerine, onları yeniden düşünebilir: mahalleleri yeniden birbirine bağlamak için bunların seviyesini düşürebilir, kaldırabilir, gömebilir veya kapatabilir.
